C’est malheureusement confirmé avec la sortie du plus récent Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre (GES) en 2017 et leur évolution depuis 1990, nos émissions de GES ne diminuent pas, elles augmentent dans le secteur des transports, responsable à lui seul de 43,3 % de toutes nos émissions de GES. Malgré les efforts soutenus en électrification depuis plus de dix ans, et en complément de ceux-ci, il est clair que nous devons rapidement confirmer les cibles proposées du projet de Règlement sur le volume minimal de biocarburant dans l’essence et le diesel.
Publié dans Lapresse+ le 02 janvier 2020
En 2018, plus de 6,6 millions de véhicules circulaient au Québec, dont 2,3 millions de camions légers. À ce jour, seulement 62 842 véhicules électriques et hybrides rechargeables roulent au Québec. Or, selon les prévisions de la demande d’électricité d’Hydro-Québec, le parc automobile québécois ne comptera que 635 000 véhicules électriques et hybrides d’ici 2030. Certes, l’électrification des transports doit se poursuivre et s’intensifier, mais à l’aube de la cible de réduction de 37,5 % de GES de 2030, il restera encore sur nos routes des millions de véhicules conventionnels à carburants. Une bataille perdue ?
Pas si on mise sur la complémentarité de l’électricité et des carburants renouvelables et si on utilise à leur plein potentiel les biocarburants produits ici à partir de ressources renouvelables locales.
Si on les compare sur la base du cycle de vie complet, l’éthanol émet entre 50 et 70 % moins de GES que l’essence.
Par contre, lors de la combustion, le coefficient d’émissions de CO2 de l’essence est de 2360 grammes par litre (g/l) alors que celui de l’éthanol est de 0 g/l étant donné qu’il s’agit d’un carburant renouvelable. Dans les véhicules multicarburants, l’éthanol peut remplacer l’essence dans des proportions allant jusqu’à 85 %.
Le biodiesel quant à lui réduit les émissions de 80 % à 100 % selon la technologie de fabrication utilisée. Ajouté au mazout de chauffage, il peut être également utilisé comme combustible. Aux États-Unis, une région du globe avec les mêmes véhicules que nous, pas moins de 31 États ont adopté une législation favorable aux biocarburants. Le Minnesota, par exemple, a une teneur minimale obligatoire en biodiesel de 5 % durant les mois d’hiver et de 20 % durant les mois d’été.
Quant à l’essence, elle doit y avoir un minimum de 10 % d’éthanol et on y offre déjà des mélanges à 15 % et à 85 % d’éthanol à des prix inférieurs à l’essence sans éthanol !
Le projet de règlement québécois sur les teneurs minimales de biocarburants, avec la vente d’un mélange contenant 10 % d’éthanol en 2021, puis 15 % en 2025, s’inscrit dans cette volonté régionale de passer à l’action.
Avec des biocarburants produits localement, le Québec a le pouvoir de réduire les émissions de GES émises sur son territoire tout en réduisant son déficit commercial. N’oublions pas qu’une part considérable de celui-ci, soit 5 milliards, est attribuable aux importations de pétrole et de produits pétroliers.
Face à un nombre très restreint d’acteurs dans le secteur du raffinage, les détaillants ne peuvent avoir accès à des carburants avec de plus hautes teneurs en biocarburant faute de volonté de la part de leur fournisseur. Le gouvernement Québec doit indiquer la voie à suivre. Cette stratégie a donné les résultats attendus en Europe et aux États-Unis. Pourquoi en serait-il autrement ici ? Le Québec n’a-t-il pas forcé la main aux constructeurs automobiles afin que les consommateurs aient accès à des véhicules électriques dans les salles d’exposition et sur la route ?